כיצד צריכה הממשלה להסדיר את שיתוף הכלכלה?

Lyft ו UberX, peer-to-peer ridesharing שירותים, החלה לפעול בערים התאומים החודש, אבל רק בסנט פול. הם נמנעים מחצי השני של הערים התאומות, כי אם יפעלו במיניאפוליס, הם יצטרכו להירשם לשירות מוניות. פיצול הרגולציה בין ערים תאומות הוא מצב מוזר, גורם לנו לתהות: איך הממשלה צריכה להסדיר שיתוף חברות כלכלה כמו Lyft, סופר ו Airbnb?

כמו שיתוף חברות הכלכלה גדלו, הם נתקלו מכשולים רגולטוריים רבים. בדאלאס ובוושינגטון הבירה, למשל, המשטרה הסמויה ציינה נהגי אובר על הפרת קוד העיר. מוקדם יותר השנה, שופט בניו יורק פסק להפוך את השכרת הדירות על Airbnb חוקי. שיתוף חברות כלכליות פוגע לעתים קרובות בחוקים ובמדיניות הקיימת וממשלות - מובנות - מודאגות לגבי בטיחות הצרכנים ופגיעה בהכנסות ממסים.

עם זאת, ממשלות רבות לממש את הפוטנציאל של שיתוף הכלכלה, והם חוקקה מדיניות ותקנות הן להגן על הצרכנים ולתמוך בצמיחה של חברות שיתוף הכלכלה. בקליפורניה, המדינה מציעה כללים שיסמכו חברות רכבות ורכבים, אך ינהגו דרישות בטיחות מחמירות. דנבר גם מקווה לקדם את שיתוף הרכב על ידי הקצאת נדיר מקומות חניה במרכז העיר לשיתוף רכב כלי רכב.

לעתים קרובות, הרגולציה הממשלתית של כלכלת השיתוף נתפסת כוויכוח של הכל או לא כלום. יש הסבורים כי הרגולציה הממשלתית מיותרת משום הטכנולוגיה מאפשרת מערכות מוניטין וניטור עצמי כלים, המאפשרים שיתוף המשתתפים במשק להסדיר את עצמו. אחרים, כגון איגודי מוניות, מאמינים כי שיתוף חברות הכלכלה הם בלתי חוקיים צריך להיות מוחרם. כאשר שאלנו שיתוף מומחים כלכליות על דעתם, רובם נפלו איפשהו בין:

• מנהל השיווק הראשי של המעבדה המשותפת, אפריל רין, סבור כי שיתוף חברות כלכלה חייב לעבוד יחד עם הממשלה כדי לפתח אמצעים רגולטוריים נאותים. בעוד שאמצעים רגולטוריים מוגזמים יחדישו את החדשנות, היעדר אמצעים רגולטוריים ייצור סכומים בלתי מסוכנים של סיכון שיבריחו את ההשקעה:

"רבים מהחוקים והמדיניות הקיימים כיום הם מיושנים, מגושמים ומגושמים. אבל אני לא מנסה להוריד אותם. רוב החוקים הללו גויסו לפני חברות הפועלות במשק המשותף, ואירועים רבים לפני האירוע באינטרנט. אין פלא שקשה להתייחס לדרכים החדשות האלה של טרנזקציות.

"בהמשך, עלינו לעדכן כללים והוראות כדי לקדם את החדשנות ולהכיר בערך החדש שנוצר כתוצאה מפעילות הצריכה המשותפת. זה לא בהכרח אומר scrapping חוקים ישנים. זה באמת תלוי המגזר ונושאים במשחק. אנחנו יכולים לדמיין שילוב של כללים משלימים, פטורים וחוקים חדשים לאורך זמן.

"חשוב גם לפתח כללים מזעריים הכוללים לולאות משוב כדי לעזור למדוד יעילות לאורך זמן. מאחר וכלכלת השיתוף עדיין מתהווה במקומות רבים, יש צורך גם בבניית מודעות רחבה יותר ובאיסוף נתונים. וכמובן, לא כל המשתתפים במשק משתפים אותו - לדוגמה, הוא כולל הן פלטפורמות מונטיזציה והן לא מונטיזציה - ואנו צריכים לאפשר לצמיחה ולחדשנות לפרוח על פני הספקטרום ".

• אוניברסיטת פיטסבורג עסקים פרופ 'קתרין מאי למברטון מרגיש כי הכלכלה שיתוף מציעה הזדמנויות רמות של הגנת הצרכן אפילו גבוה יותר מאשר בשווקים המסורתיים:

"עבור הממשלה, העובדה כי כמה מערכות שיתוף להחליף מסים סחורות (מוניות, בתי מלון) אומר כי השירותים הציבוריים להפסיד כסף. ניתן לטעון, מערכות שיתוף להפחית את הביקוש הכולל עבור חלק מהתשתית הציבורית כי מסים כאלה תמיכה - אם כולם היו לחלוק רוכב, התנועה יופחת. עם הזמן, ניתן להפחית את הוצאות התשתית. עם זאת, כיום, ניתן לטעון כי מערכות שיתוף לא ממש משנה את כמות המשאבים הציבוריים המשמשים. הם פשוט מזיזים את הדרך שבה הם משמשים ממס לחילופי מסים. לכן, הממשלה במובן מסוים רוצה להסדיר מערכות שיתוף - אם הם לא, ההכנסות ממסים תיפול. וכמו כל צורה אחרת של הכנסה, הממשלה צפויה לצפות חלק מההכנסות. אני לא בטוח שאנחנו צריכים לצפות כי ההכנסות הקשורות לשיתוף יהיה חסינות מפני מיסוי, גם אם אנחנו רואים מערכות שיתוף כמו איכשהו "מחוץ לשוק."

"כמובן, יש גם לחץ של תעשיית חילופי המסורתית להסדיר מערכות שיתוף. אם Lyft עומד לאיים על מוניות, המוניות לא יאהבו את זה. מטרה זו, לדעתי, פחות פרו-חברתית בהשפעתה - אם אנו מאמינים שלצרכנים יש אפשרות לבחור את הדרך הטובה ביותר לענות על צרכיהם, עלינו לאפשר לאופציות חדשות להשיג נתח שוק. אחרת, אנחנו יוצרים בדיוק את סוגי המחסומים לחדשנות שהפוליטיקאים טוענים שהם רוצים להקטין. אם הרגולציה קובעת מחסומים מסוג זה, אנחנו בעצם מעוותים את יכולת השוק לתת למבני שוק ישנים יותר, לא יעילים יותר, לתת אופציות חדשניות ויעילות יותר. זה נראה לי קשה להצדיק, ללא תלות בצד של המעבר הפוליטי שעליו עומד.

"הסיבה הפרו-חברתית הפוטנציאלית ביותר להסדרת מערכות שיתוף היא להגן על הצרכנים. עם זאת, הייתי טוען כי למעשה, הדברים המדויקים שהופכים מערכות שיתוף העבודה הוא הדבר שהופך את הרגולציה הגנת הצרכן פחות צורך מאשר בהקשרים אחרים החליפין. ראשית, ההיבטים המשפטיים של מערכות שיתוף המגנים על הצרכנים אינם שונים בהרבה מכל סוג אחר של עסקה, ולכן החוק הקיים כבר חל. חוזה נשאר חוזה, רשלנות נשאר רשלנות, הונאה נשאר הונאה. צרכנים צריכים להיות זהירים במערכות שיתוף כפי שהם יהיו בכל מצב הרכישה, והחוק יספק הגנה באותה דרך. שנית, כפי שציינו מחברים רבים, למערכות השיתוף המשגשגות יש פלטפורמות חזקות לדיווח על התנהגות רעה. מוניטין מניע הצלחה. לכן, המשתתפים הם מוטיבציה אוטומטית לשפוט המערכות שלהם להתנהג בתוך הנורמות של המערכת. יחדיו, חוקי החוזים הקיימים וכוח המוניטין צריכים לשמש להגנה על המשתתפים לאותה מידה, אם כי לא במידה רבה יותר, מזו שאנו רואים בחילופי שוק סטנדרטיים ".

• לדברי מנהל התקשורת העסקית סטיב ווב, כאשר Turo, שירות שיתוף רכב בשם לשעבר RelayRides, פיתחה המודל העסקי שלה, זה היה האינטרס הטוב ביותר שלה לעמוד בסטנדרטים אפילו מחמירות יותר תקנות הממשלה:

"אמון ובטיחות, או מתן שוק בטוח ומאובטח עבור החברים שלנו, היא נשמת אפה של RelayRides וכלכלת שיתוף רחבה יותר. כאשר התחלנו RelayRides, היינו צריכים ללכת קילומטר נוסף כדי לוודא מוצר הביטוח שלנו, הגנות הונאה והגנות חבר אחרים ליצור שוק מאובטח עבור הבעלים והשוכרים. במילים אחרות, זה היה האינטרס שלנו ליצור שוק בטוח ומאובטח, ולכן רבים של דרישות הנהיגה שלנו הם שמרניים יותר מאשר חוקי המדינה ולמה הביטוח שלנו הוא לעתים קרובות מספר פעמים יותר ממה שנדרש על ידי מדינות."

• ג'נל אורסי, מחברת עיסוק במשפט שיתוף, סבור כי על הממשלה להפריד בין חברות כלכליות בקנה מידה גדול לבין חברות קטנות יותר:

"בתקופה שבה הזדמנויות עבודה הן נדירות, שיתוף חברות כלכלה כמו AirBNB פותחות תחום חדש עצום של הזדמנויות לאנשים לעשות פרנסה בדרכים יצירתיות. ככזה, ערים, מדינות, והממשל הפדרלי צריך לעשות מקום סביר עבור ננו מפעלים כי חברות הכלכלה שיתוף מאפשרים. בית B & Bs צריך להיות מותר במידה סבירה, בתשלום מבוסס ridsharing ו carsharing צריך להיות מותר במידה סבירה.

"החלק המאתגר הוא לקבוע מה" היקף סביר "פירושו במגוון רחב של הקשרים, שוקל גורמים רבים ודאגות. על הממשלה להמשיך ולהבטיח את בריאותם ואת בטיחותם של הצרכנים, את היחס ההוגן לעובדים ואת הבטיחות והסדר של השכונות שלנו. עם זאת, יש לצייר קו להבדיל בין תקנות החלות על חברות בקנה מידה גדול ותקנות שאמורים לחול על המפעלים הנינומיים של כלכלת השיתוף. כל סוכנות ממשלתית בארה"ב צריכה ללמוד על הכלכלה המשותפת ולחקור דרכים לתקן את התקנות כדי ליצור מרחב סביר לחדשנות כלכלית ".

• אנדרו Pontti, מחנך לצרכנים ב Sunrun סבור כי תקנה צריך לעודד רעיונות חדשים:

"כלכלת השיתוף הביאה לנו מוצרים ושירותים חדשניים שאנחנו באמת רוצים, אבל אינטרסים עסקיים מעוגבים רואים את ההתקדמות הזו כאיום וניסיתי באופן פעיל לעקוב את זה. Sunrun התמודדה עם אתגרים מדהימים מן השירותים המונופול כי ניסו לעצור את הצמיחה הסולארית גג כי הם מחזיקים מונופול על איך אנשים מקבלים חשמל. לדוגמה, למרות העובדה כי שני שלישים של המתקנים הסולאריים הביתה קליפורניה עכשיו להתרחש בשכונות הכנסה נמוכה חציון, שירות ללכת במסדרונות סקרמנטו מצביע על נתונים בן עשור המציע השמש רק עבור העשירים. אלה כלי עזר התערוכה שנקרא "שכר דירה" התנהגות שבו חברות להסתכל לממשלה ו הרגולטורים כדי להגן על האינטרסים שלהם מפני תחרות חדשנית. אבל הרגולציה צריכה להגן ולעודד רעיונות חדשים. כאשר אנו מעודדים צמיחה במקום לעצור אותה, אנו שומרים על בחירת הצרכנים ומסייעים למעמדה של המדינה כמובילה עולמית בחדשנות ".

קרא עוד מ Investmentmatome:

• ביטוח רכב בטקסס

• ביטוח הרכב הזול ביותר במישיגן

• ביטוח רכב הזול